Otóż, na jednym polu plastik spod znaku skrzydła niszczył konkurencję : uniwersalność i solidność konstrukcji połączona ze sprawdzoną i dość zaawansowana techniką oraz najwyższą jakością wykonania. Motocykl ten znalazł fanów zaczynając od osób kochających weekendy na torze wyścigowym (gdzie faktycznie nie odstawał od konkurencji), lubiących dalekie podróże (turystyka na sporcie?! Tak- cebra, mimo że jest pełnoprawnym sportem świetnie nadaje się do turystyki.), przez osoby traktujące go jako poręczny i bardzo szybki środek transportu kończąc na najbardziej specyficznej grupie- stunterach i reszcie katów, którzy mimo usilnych starań i szczerych chęci mają spory problem zakatować cebre. Skupmy się jednak, na typowym zastosowaniu cebry, czyli mieszanki dzidowania po winklach, terroru miasta na jednym kole, turystycznych wypadów na drugi koniec Polski, codziennych dojazdów do pracy i sporadycznych wypadów na tor i tym, jak cebra wygląda po 65 tyś km takiego życia. A więc:
Moja przygoda z bohaterką naszego artykułu rozpoczęła się można powiedzieć, że przez przypadek. Mając 18 lat i upragnione prawko kat A w łapie, przyszedł czas na poszukiwania pierwszego, poważnego motocykla. Jako, że moim poprzednim motocyklem była Honda Varadero 125 na celowniku były turystyczne enduro a więc wymagania co do uniwersalności i praktyczności były dość spore. Niestety wymarzone enduraki były poza zasięgiem, zapadła decyzja o zakupie praktycznego, wygodnego i niezawodnego motocykla nieważne jakiego typu. I oto trafiła się ona- żółta CBR 600F rocznik '99, sprowadzona z Włoch, od pierwszego właściciela, z pewnego źródła, na liczniku 32 tyś km. Wszystkie słabe punkty ( całe dwa) sprawdzone, motocykl okazuje się być w świetnym stanie, kupuję. Od tego momentu przebieg podwoiłem, przez cały ten czas Honda nie sprawiła prawie żadnych problemów, nigdy nie zawiodła-nawet w dalekich trasach przy bardzo złej pogodzie. Ale dobra, nie po to szukaliście artykułu o CBR by czytać w jaki sposób trafiła do mojego garażu. Przejdźmy do kwestii jak motocykl sprawuje się podczas typowego użytkowania opisanego we wstępie.
Na co dzień:
Zacznijmy od tego, jak Honda sprawuje się na co dzień. Otóż dzięki niskiej masie, stosunkowo łatwym prowadzeniu i przyjaznej charakterystyce silnika motocykl ten świetnie sprawuje się w mieście posiadając wszystkie cechy potrzebne do sprawnego poruszania się w gęstym ruchu: jest zwinny, poręczny, wąski, dobrze przyspiesza, dobrze hamuje a pozycja zapewnia dobry wgląd na to co dzieje się na drodze. Także zastrzeżeń nie budzi ergonomia - wszystko prosto, przejrzyście na swoim miejscu, typowa japonia. Nie można również mieć uwag co do widoczności w lusterkach czy też zasięgu na jednym tankowaniu-przy średnio oszczędnym traktowaniu manetki gazu starczy na ok 200 km. Jeżeli już poruszyliśmy kwestię zużycia paliwa-cebra zależnie od stylu jazdy zadowala się od 5l/100 km przy bardzo oszczędnej jeździe do ok 10l przy ostrym dzidowaniu, średnio trzeba się liczyć ze spalaniem oscylującym w okolicach 7-7,5l na każde sto kilometrów. Jako ciekawostkę od siebie dodam, że raz udało mi się zejść ze spalaniem w okolicę 4.2l/100km ale jest to osiągalne tylko przy dynamice jazdy i prędkościach zarezerwowanych dla przeładowanego TIR'a, więc śmiało można nie brać tak ekonomicznej opcji pod uwagę. Co się tyczy jeszcze kwestii spalania, zapas paliwa mieści się w 18 litrowym zbiorniku paliwa, a o jego ilości informuje nas jedynie kontrolka rezerwy,która zapala się gdy w baku pozostaje ok 3,5l paliwa.Sam zestaw wskaźników jest czytelny i estetyczny, by nie powiedzieć, że nudny. Informacji dostarczają analogowe wskaźniki: obrotomierz, prędkościomierz wskazujący zazwyczaj bardzo nieprzepisową prędkość oraz wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. Dodatkowo w prawym dolnym rogu znajdziemy licznik przebiegu całkowitego oraz dwa dziennego. Szkoda, ze nie przewidziano miejsca na zegarek, a w zestawie kontrolek lampki informującej o włączonych światłach mijania. Z drugiej strony-czego spodziewać się po motocyklu sportowym?
W trasie:
Kolejnym częstym zastosowaniem cebry jest dalsza i bliższa turystyka. Jak nasza bohaterka spisuje się w roli wysportowanej turystki? Można powiedzieć nad wyraz dobrze jak na motocykl z typowo sportowym rodowodem. Co prawda doskwiera znikomy schowek i mały zbiornik paliwa co jest konsekwencją sportowych genów, ale dzięki dopracowanej aerodynamice mamy zapewnioną całkiem dobrą ochronę przed deszczem oraz wiatrem, sytuację dodatkowo poprawia zastosowanie akcesoryjnej szyby z garbem, dzięki czemu podróże z prędkościami 160km/h nie są zbyt męczące. Doskwiera natomiast brak wskaźnika paliwa (no bo po co to komu w sporcie) oraz niski moment obrotowy, co w przypadku jazdy z pasażerem i bagażami zmusza do częstszej zmiany biegów. Samo przystosowanie ef czwórki do turystyki nie powinno sprawiać problemów, bak jest stalowy więc bez problemu będzie współpracował z magnetycznym tankbagiem a rynek akcesorii turystycznych oferuje dość sporo stelaży pod kufry centralne jak na motocykl sportowy, a przy odrobinie cierpliwości uda nam się zdobyć stelaż pod kufry lub sakwy, co pozwoli w pełni przekształcić naszą Hondę w rasową maszynę do szybkiej turystyki. Od siebie dodam, że warto doposażyć szpeja w gniazdo zapalniczki, wskaźnik ładowania i dobrej jakości regulator napięcia by ustrzec się przykrej niespodzianki na trasie. Co do pozycji i samego komfortu jazdy, jest to kwestia przyzwyczajenia, ale śmiało można rzec, że cebeerka jest dość komfortowym sprzętem, pozycja nie jest tak ekstremalna jak na innych sportach klasy 600 a siedzenie pozwala na spędzenie całego dnia w siodle bez nadprogramowego bólu. Ogólnie rzecz biorąc CBR jest całkiem rozsądną maszyna do turystyki.
Do dzidowania:
Sporo osób czytających ten artykuł pewnie ciekawi również, jak cebra spisuje się przy ostrym dzidowaniu. Jak w każdym innym przypadku- dobrze a nawet bardzo dobrze. Dzięki stabilnemu prowadzeniu i płynnemu oddawaniu mocy a także niskiej masie bardzo łatwo składa się z winkla w winkiel, spokój na pokładzie panuje również w okolicach prędkości maksymalnej wynoszącej ok 260 km/h. Pewności w prowadzeniu dodają również mocne i dobrze wyczuwalne hamulce, jednak jak to bywa w japońcach dobrze jest założyć stalowy oplot, szczególnie w leciwym już sprzęcie. Świetnego kompana w F4 znajdą też miłośnicy latania na gumie, do którego cebra zdaje się być stworzona. Nie ma jednak róży bez kolców, z dotychczasowego opisu można by wywnioskować, że ten motocykl świetnie nadaje się dla nowicjuszy, otóż nie do końca. Faktem jest, że ceberka jest lekka, ma siedzenie na rozsądnej wysokości (osoby od ok 170 mogą czuć się bardzo pewnie), dobrze się prowadzi i dość łagodnie oddaje moc, ale brutalnie potraktowana manetką gazu może zaskoczyć dość zdecydowaną rekcją na gaz szczególnie na pierwszych biegach, a przy ostrym przyspieszaniu i winklowaniu ujawnia się wrodzona skłonność do shimmy, która szczególnie często potrafi pojawić się przy ostrym przyspieszaniu między 160 a 200 km/h na drogach gorszej jakości i lądowaniu z szybkiej gumy. Mimo wszystko, braki w mocy cebra nadrabia pewnym prowadzeniem i we wprawnych rękach na krętej drodze lub torze może bez trudu skopać nie jeden mocniejszy motocykl.
Koszty eksploatacji:
Jedną z ostatnich kwestii jakie poruszę w tym artykule a są koszty eksploatacji i problemy mogące wystąpić podczas użytkowania. Na wstępie trzeba zaznaczyć, że PC35 to bardzo trwały, dobrze wykonany i dopracowany motocykl. Przy zakupie poza standardowymi procedurami należy sprawdzić napięcie ładowania, które powinno zawierać się między 13,5V a 14,4V, warto zmierzyć je ponownie po jeździe próbnej i dobrym przepaleniu szpeja, ponieważ nie zawsze zaraz po odpaleniu uszkodzony regulator podaje złe napięcie, padnięty regulator będzie nas kosztować ok 200-300 zł za dobrej klasy zamiennik. Drugim słabym punktem jest napinacz łańcuszka rozrządu, jego awaria objawia się grzechotaniem słyszalnym szczególnie w okolicach 5-6 tyś obr.min. Nie należy się tym zbytnio przejmować, ponieważ nie wpływa to na żywotność silnika a tylko na wrażenia akustyczne, a sama naprawa nie jest zbytnio skomplikowana i zazwyczaj wystarcza wymiana sprężynki na akcesoryjną kosztującą ok 20zł. Poza tymi typowymi bolączkami Honda jest łaskawa dla portfela właściciela, z racji dość niskiego momentu obrotowego raczej nie musimy się obawiać wymiany sprzęgła, napęd również powinien wytrzymywać ok 30 tyś km, tylnia opona nawet typowo sportowa powinna starczyć na 5-6 tyś km, klocki, świece ( wymiana co 12 tyś km), filtry są standardowe i ich ceny stoją na rozsądnym poziomie, sam serwis gaźników i zaworów (regulacja na płytkach co 24 tyś km) nie jest zbyt kosztowny tak jak i wymiana oleju co 10 tyś km (przy wymianie z filtrem wchodzi ok 3.3l). Jednym z mniej typowych problemów nękających F4 są pękające przewody przy stacyjce objawiające się gaśnięciem motocykla przy mocnym skręcie kierownicy,ale na szczęście wystarczy wymiana połamanego peszla i wlutowanie nowych, giętkich przewodów o odpowiednim przekroju z czym poradzi sobie każdy potrafiący posługiwać się lutownicą.
Podsumowanie:
Podsumowując Honda CBR600 F4 jest świetną propozycją dla osób ceniących sobie wysoką uniwersalność, sportowe osiągi i przydatność do turystyki,a także powiedzmy dobrą propozycją dla osób zaczynających przygodę z mocnymi motocyklami i posiadających już jako takie obycie z jazdą jednośladami.
Nawiązując do tytułu, jedyne elementy, które wymagały wymiany między 32 000 km a 65 000km to pęknięte przewody stacyjki oraz łożyska i uszczelniacze tylnej piasty. Żadna z tych usterek nie spowodowała jednak unieruchomienia moto. Na chwilę obecną o wymianę zaczyna upominać się regulator napięcia (seryjny lub wymieniony na oryginał przez poprzedniego właściciela przed przebiegiem 32 tyś km) a także napinacz łańcuszka rozrządu, który jak na razie został uciszony podkręceniem sprężynki (wcześniej jednak został wymieniony przy przebiegu 28 tyś km na poprawiony, oznaczany dwoma niebieskimi kropkami). Zapewne znikoma ilość usterek spowodowana jest rygorystycznym serwisem motocykla ale mimo to dowodzi to jego wysokiej niezawodności. Poniżej prezentuje zdjęcia motocykla i jego typowych elementów po przebiegu 65 tyś km, które mogą być pomocne przy ocenie faktycznego stanu i przebiegu kupowanego motocykla.
Reflektor-odpryski powstałe od kamieni wyrzucanych spod kół samochodów :
Siedzenie.Po 65 tyś km nie powinno mieć żadnych uszkodzeń, przetarć itd. :
Guma podnóżka, nadmiernie wytarta lub sprawiająca wrażenie nowej powinna wzbudzić podejrzenia:
Manetki. Kolejny tani i łatwy w wymianie element pozwalający ukryć zużycie motocykla, warto również zwrócić uwagę na lakier cięzarków :
Spawy główki ramy-CBR ma bardzo ładne i estetyczne spawy, każdy wyglądający inaczej może budzić podejrzenia, tym bardziej, że rama Hondy nie jest podatna na samoistne pęknięcia :
Lakier na baku. Zmatowiony może sugerować duży przebieg lub częste wizyty na torze:
I to by było na tyle. Mam nadzieję, ze ten artykuł był dla was pomocny i znaleźliście pożądane informacje, które odpowiedzą wam na pytanie co sprawdzić i na co zwracać uwagę przed zakupem motocykla. Jeżeli chcielibyście wiedzieć więcej, zadać konkretne pytanie-śmiało piszcie priva.
Sebastian