Latająca cegła, kaseta - to jedne z najczęstszych określeń przyklejanych do motocykla z bawarską szachownicą w emblemacie. BMW serii K100, które jest bohaterem tego artykułu, to już właściwie Youngtimer z 1984 roku, z nieco ponad 95 tyś. km nawiniętymi na koła. Od pewnego czasu mieszka obok mojego KTM'a i budzi całkiem spore zainteresowanie, wśród osób odwiedzających warsztat, to też zdecydowałem się trochę o niej opowiedzieć.
Trochę historii modelu:
BMW K100 to takie dziecko wyścigu zbrojeń Japonia - Europa lat '70 i '80. Kiedy Japończycy zaczęli budować czterocylindrowe motocykle typu CB750, jej większe siostry, goldasy a także kawy z oznaczeniem Z, BMW ze swoimi bokserami było zbyt ociężałe na tle szybszej i zwinniejszej konkurencji, której silniki dodatkowo oferowały dużo wyższy komfort. Jasne było, że potrzeba silnika z czterema garami, chłodzonego cieczą. Nie do końca jasne było czy w rzędzie, czy w układzie boxer.
Wątpliwości zostały rozwiane w 1977 roku, gdy przedstawiono prototyp z silnikiem R4, ale w dość nietypowej konstrukcji - wał biegł wzdłuż osi motocykla, a cylindry były usytuowane poziomo. Co ciekawe, do konceptu użyto silnika z Peugeota 104 - PSA-Renault X-Type engine. Do 1983 roku, kiedy wersja produkcyjna miała swoją premierę, BMW skonstruowało swoją jednostkę połączoną z - typowym dla siebie - suchym sprzęgłem jedno tarczowym, za którym umiejscowiona została pięciostopniowa skrzynia biegów. Tu należą się brawa - jedynka wchodzi jak w masło, bez jebnięcia jak w boxerach, gdzie słychać cię dwa skrzyżowania dalej.
Czym jest K100 RS
BMW K100RS to powiedzmy - taka bardziej usportowiona wersja K100 (nakeda) czy K100LT (jeszcze większa krowa do turystyki). Jednak jej sportowe aspiracje trzeba traktować z przymrużeniem oka, ponieważ przy masie 260 Kg to raczej kategoria Sumo, jeśli idzie o sport. Przy ostrzejszej jeździe pierwsze dają dupy hamulce, chińskie skutery trafiają się z lepszymi heblami. Zawieszenie jest do bólu proste, ale wystarczające. Trochę ograniczony wybór dobrych gum przez 18 cali z przodu, też nie zachęci do wyjazdu na tor. Do czego więc się nadaje? Do jazdy. Takiej zwykłej, nawet dynamicznej, do turystyki, nawet na co dzień można nim jeździć. Na pewno atutem podczas turystycznej jazdy będzie wygodna pozycja, bardzo wygodne siedzenie i idealna ochrona przed wiatrem. Dodatkowe argumenty dają fabryczne stelaże i kufry, dość pojemne, łatwe w montażu i bardzo estetyczne. Problem jest tylko z tankbagiem - można próbować z pasami, bo zbiornik jest aluminiowy. Turystycznym wojażom sprzyja również cholernie elastyczny silnik, mocy praktycznie zawsze jest wystarczająco, na ostatnim biegu da się zejść w okolice 40 km/h i płynnie przyspieszyć. Mój 950SM za takie coś urwał by mi jaja szarpiącym łańcuchem. Na 3 biegu. Silnik i skrzynia to chyba najlepsze elementy tego motocykla, nie przepadam za rzędowymi czwórkami, ale ten z BMW ma coś w sobie. Wariat to nie jest, ale mimo wieku potrafi pokazać pazur, gdy pogoni się go po obrotach, szczególnie przyjemna jazda jest po długich, szybkich łukach. Geriawitom odradzam.
Czym więc jest cegła? Mimo wszystko nie najgorzej jeżdżącym motocyklem na co dzień i do turystyki, który mimo toporności ma coś w sobie. Jeśli nie lubisz motocykli bez wyrazu, to może ci się spodobać.
UWAGA
Wszystko co poniżej i powyżej, tyczy się odczuć z jazdy motocyklem z 1984 roku, który ma ponad 95kkm na liczniku. Prawdopodobnie jeździ trochę gorzej niż nówka, ale uważam, że będzie to najbardziej miarodajne, jeżeli ktoś będzie zastanawiał się nad zakupem - będzie wiedział na co liczyć w motocyklu, który ma ponad 30 lat. Opinie w internecie i testy motocykla potrafią już mocno odbiegać od tego, co oferują sztuki obecnie dostępne na rynku, ze względu na dość spore wyeksploatowanie.
Hamulce
Nie wiem czy od początku były tak słabe, czy gumowe przewody hamulcowe aż tak puchną, w każdym razie dwie tarcze z przodu z malutkimi zaciskami Brembo to standard z tamtych lat i rewelacji tu nie ma. Omawiane hamulce to wersja bez ABS. Prawdopodobnie wymiana przewodów na stalowy oplot zrobi ogromną różnicę, ale jeżeli przymierzasz się do seryjnej maszyny, która prawdopodobnie ma jeszcze przewody z pierwszego montażu, weź pod uwagę, że będą wymagać wymiany. Nad tyłem się nie ma co rozwodzić, jest, działa.
Silnik
Generalnie działa tak jak wygląda. Jest wielki, toporny i też tak pracuje. Rzędowa czwórka o pojemności 987 ccm, chłodzona cieczą, zasilana przez wtrysk paliwa Bosch LE-Jetronic (bardzo podobny do starych aut BMW serii 3) dostarcza 90KM i 85Nm. W głowicy pracują dwa wałki i po dwa zawory na cylinder (późniejsze modele po 4). Zabrakło na wałek wyrównoważający, dlatego też trzeba się liczyć, ze sporymi wibracjami podczas jazdy. Moc oddawana jest do bólu liniowo, nie powala, ale jest dostępna praktycznie wszędzie, ciąg jest bardzo zdecydowany i czuć spory moment obrotowy. Sama moc wystarcza, by w około 4.2s wystrzelić staruszkę od 0 do 100 Km/h a sam sprint zakończyć w okolicach 220 km/h. Generalnie udana jednostka, przebiegi rzędu 200-300 tyś km nie są niczym nadzwyczajnym. Zdarzają się problemy z wyciekami z pompy wody, zapocenia z oleju, napinaczami rozrządu, sprzęgłem rozrusznika czy alternatorem, ale to bardziej choroby wieku dziecięcego i w większości już wyeliminowane. Za całokształt z czystym sumieniem można przykleić metkę "bezawaryjny".
Przeniesienie napędu
Za transmisję momentu na tylne koło odpowiada jedno tarczowe, suche sprzęgło, którego trwałość można określić na 80-120 tyś km, przez które napęd jest przekazywany do 5'cio biegowej skrzyni biegów. Tu warto zaznaczyć, że sama skrzynia chodzi bajecznie lekko i precyzyjnie, boxerowa skrzynia w porównaniu do tej działa jak w starym traktorze. Dalej mamy kardan, którego obudowa jest jednocześnie jednoramiennym wahaczem. Bezobsługowo. Problemy stwarza czasami luz na wielowypuście wału napędowego. BMW zaprojektowało go tak, że pracuje poza olejem przekładniowym i zwyczajnie się wyciera. Warto od czasu do czasu zdemontować ten element i przesmarować smarem z bardzo wysoką zawartością molibdenu. Przy brutalnym traktowaniu potrafi rozpaść się krzyżak wału lub rozsypać dyfer. Szczególnie problematyczne może być to w przypadku modeli do '86 roku, które miały mniejszą ilość frezów na wale od strony przekładni końcowej i zwyczajnie brakuje już używanych części, zdecydowanie lepiej wygląda sytuacja z używkami do późniejszych modeli. Oczywiście można zaadoptować wał razem z dyfrem.
Zawieszenie
Szału nie ma, przód jest trochę zbyt miękki, warto zalać gęstszy olej i progresywne sprężyny, nie mniej jednak motocykl prowadzi się pewnie. Do tylnego nie mam zastrzeżeń, dobrze przekazuje info o uślizgach opony na dupę kierownika, ale moja kaseta dostała od życia amor wilbersa, nie wiem jak oryginał po tylu latach się sprawuje. W każdym razie pamiętając, że prowadzisz wiekowe ćwierć tony, będziesz w stanie dość bezstresowo utrzymać się w grupie podobnych maszyn z Azji śmigając krętą drogą. Ale to bardziej turysta niż sport.
Układ elektryczny
Bardzo rozbudowany układ elektryczny z biegiem lat potrafi przysporzyć sporych problemów. Jednostka sterująca wraz z osprzętem raczej są uważane za kuloodporne i zdarzają się tylko sporadyczne awarie czujników halla bądź czujnika położenia przepustnicy. Niestety większość problemów związana jest tutaj z korozją połączeń instalacji elektrycznej, która w tak wiekowych pojazdach nie jest niczym nadzwyczajnym. Często w motocyklach długo nie używanych, zdarzają się awarie wentylatora chłodnicy - zwyczajnie ulega zablokowaniu przez korozję elementów silnika.
Ergonomia i komfort jazdy
No tu generalnie mogli se dać siana z tymi kierunkami, nie lubię rozwiązania z dwoma osobnymi szaltrami po każdej stronie, dodatkowo dla mnie są trochę niewygodnie umieszczone. Jak ktoś latał na BMW to standard. Układ podnóżki - kierownica - siedzenie jest bardzo wygodny, samo siedzenie bajecznie. Niestety ceną komfortu jest jego szerokość, a to z dość sporą wysokością mocno wydłuża drogę do ziemi. Nie przeszkadza to zbytnio poza sytuacją, kiedy motocykl stoi na kosie, jest mocno pochylony i trzeba użyć trochę siły, aby go postawić do pionu. Stawianie na centralkę jest ok, mocno pomaga rozkładany uchwyt. Owiewki o specyficznej urodzie naprawdę świetnie chronią podczas jazdy. Nie jest to jednak motocykl dla każdego. Przy manewrach czuć masę i trzeba sporo wprawy, żeby jeździć nim bez stresu. Aha, mając poniżej połowy zbiornika upierdliwie hałasuje pompa paliwa, której awarie są typowym problemem tego modelu. Zbiornik paliwa mimo, że pomieści 22l, to do wykorzystania jest 15, później pompa jest mocno wynurzona i to prawdopodobnie jest przyczyna jej kapitulacji. Dla jej dobra lepiej nie latać na rezerwie.
Samej rezerwy są dwie kontrolki, jedna zapala się przy 7 litrach, druga przy 4. Jak jesteśmy przy kontrolkach: zegary są praktyczne, czytelne i do bólu brzydkie. Poza obrotomierzem i standardowymi kontrolkami mamy zegarek i wskaźnik zapiętego biegu. W moto, którym na ostatnim da się płynnie przyspieszyć od 1500 obr/min łatwo zapomnieć, że to już piątka. Ciekawy bajer to kontrolka światła stop - czerwona lampka z wykrzyknikiem świeci po każdym odpaleniu motocykla - by zgasła trzeba nacisnąć przedni i tylny hamulec, jeśli światła są sprawne - zgaśnie. Poza tym do dyspozycji mamy jeszcze kontrolkę włączonego ssania (jest manualne, mimo, że to wtrysk) oraz lampkę informującą o przegrzaniu.
Schowki są dwa : w zadupku i pod siedzeniem, trochę rzeczy się tam zmieści, ale pojemnością nie grzeszą. Samo siedzenie typowo dla BMW z tamtych lat jest otwierane na bok. Warto szukać sztuki z kompletem 3 kufrów, ładnie wpisują się w bryłę.
Z beznadziejnych rzeczy to lusterka - mają parkinsona od wibracji i w ogóle jakoś z czapy są zamocowane i nic nie widać wstecz. Od biedy można zamocować w oryginalne uchwyty na kierownicach jakieś ludzkie, ale z czterema będziesz wyglądał jak mods, a to już zakrawa o pedalstwo.
Spalanie
Z kwestii eksploatacyjnych, o które często lecą pytania : ile to pali? Słyszałem, że niby w trasie ok 4 z hakiem. Po 5 tyś km w różnych warunkach, raczej poniżej 7l/100km nie schodzę, przy ostrej jeździe trzeba się liczyć z okolicami 10l/100km.
W podsumowaniu można powiedzieć, że K100RS to :
-Ciężki, dość mocny motocykl dla ludzi, którzy mają już raczej spore doświadczenie
- Bezawaryjny, bardzo elastyczny silnik i świetna skrzynia
- Wygodny turysta z nutką sportowca. Ale taką małą.
- Wyciosany siekierą, ale coś ma w sobie ten kwadratowy reflektor
- Nie jest powszechny
- Nie jest nawet specjalnie nudny, silnik pogoniony po obrotach, szczególnie z grzebanym kominem świetnie mruczy
- generalnie to fajny klocek
Na koniec tak odnośnie kwestii zakupu egzemplarza dla siebie : rozrzut cenowy jest dość spory i zależnie od stanu (bardziej niż rocznika) sprzedający wołają od 3.5 do 8 tyś złotych. Gdzieś pośrodku tej kwoty myślę, że jest to prawdziwa wartość użytkowa tego motocykla w dobrym stanie. Osobniki mające na celu wejście w posiadanie sztuki w oryginale powinny się sprężać, bo K100 to świetna baza na customa i wiele sztuk idzie pod nóż.